"Строительство является тем локомотивом, который выводит страну из зоны кризисных явлений..."

                                             Президент Ассоциации строителей России Н.П. Кошман


Вход пользователя
Имя :
Пароль :
Регистрация
Керченский мост: по каким технологиям будем его строить

Керченский мост: по каким технологиям будем его строить

Автор: Геннадий Люлькин

По сравнению с другими сегментами дорожного строительства в мостостроении наблюдается, можно сказать, полная свобода творчества. Чем она обусловлена?

Мосты — это живой организм, это наши братья меньшие, считает академик Российской академии транспорта, директор по науке Института исследований мостов и других инженерных сооружений (ИМИДИС), профессор кафедры мостов и транспортных тоннелей МАДИ Александр ВАСИЛЬЕВ.

 — Александр Ильич, Вы признанный специалист в области обследования и испытания мостовых сооружений. На Вашем счету испытания десятков крупных мостовых сооружений через такие реки, как Нева, Днепр, Волга, Обь, Енисей, Иртыш... Поэтому Вы, как никто другой, знаете, что сегодня происходит в мостостроении. Ваша оценка нынешних процессов?

— Мостостроение в последнее время переживает революционный подъем. Наблюдается значительное расширение спектра конструктивных и архитектурных форм мостовых сооружений, освоение новых строительных технологий и материалов, значительно сокращающих сроки строительства. Для контроля и управления технологическими процессами используется компьютерная техника.

Век нынешней свободы творчества в мостостроении виден невооруженным глазом. Сегодня мало построить какое-то функциональное сооружение — надо, чтобы оно отвечало и эстетическим требованиям.

Современные конструктивные формы требуют от проектировщиков большего воображения и технического интеллекта.  И что радует, у многих получается. Примеры — мосты на остров Русский, через бухту Золотой Рог, Миллениум в Казани, мост через Оку в г. Муроме.

Есть примеры красивейших мостов и в других регионах России. Например, в Сибири, где реки очень широкие: Лена, Обь, Енисей. В начале 2000-х годов был построен замечательный мост через Обь в Сургуте. А незадолго до этого мы испытывали большой висячий мост через Иртыш в Семипалатинске (Казахстан) с главным пролетом 750 м.

При строительстве мостов используются новые материалы, композиты, пластики… Но надо сказать, что мы, мостовики, ко всем новациям относимся с большой осторожностью. Во всем мире мостовое сообщество в известной степени консервативно. И я считаю, что это правильно, потому что мосты — это самые сложные строительные сооружения. Они сложнее, чем даже небоскребы, ибо небоскребы растут вверх, а мосты строятся по горизонтали.

Появляются новые технологии. Раньше самым прогрессивным методом был навесной монтаж или навесное бетонирование. Здесь нагрузка от веса бетонируемой секции передается на уже забетонированную конструкцию пролетного строения, и таким образом строители идут от опоры к опоре. Сегодня же для больших пролетов в основном применяют технологию тыловой сборки и продольной надвижки.

 

— В чем его преимущества?

— Суть метода в том, что пролетное строение или его часть собирают на насыпи подхода или подмостях, сооруженных по оси моста, а затем надвигают в пролет по специальным накаточным устройствам.

Эта замечательная технология позволяет сократить сроки строительства за счет одновременного ведения работ по монтажу пролетного строения и сооружению опор. Сегодня продольная надвижка весьма популярна, она широко используется в Москве и других городах России.

Строительство моста через Морской канал, Санкт-Петербург

 — Известно, что при строительстве вантовых (висячих) мостов используется в основном импортная техника. А какие еще проблемы волнуют мостостроителей?

—  Прежде всего, это высокая стоимость насыпных материалов, используемых при строительстве мостов (щебня и песка), а также большие транспортные расходы на их доставку. Как ни странно, порой их дешевле импортировать из-за границы, чем везти из родного Отечества.

Вот так нерациональная логистика сильно мешает строительству мостов.

 

— Вы ведете большую научную работу в области нормирования, исследования динамического поведения, выносливости мостовых сооружений, мониторинга их состояния на стадии строительства и эксплуатации. Какова ситуация в сфере нормотворчества?

— Несколько лет назад был принят закон о техническом регулировании. На мой взгляд, этот закон принес больше вреда, чем пользы. В существовавшей системе норм и правил, конечно же, были свои недостатки, но в целом это была стройная система, отработанная годами.

И вот СНиПы отменили, все требования поделили на обязательные и необязательные, а грань между ними — очень размытая. Например, нормы нагрузок вдруг отнесли к необязательным требованиям. Как так можно? Это же стратегическая норма, которая работает и на экономику, и на обороноспособность страны!

Мы обязаны иметь грузоподъемные дороги и мосты. Недаром с 2008 года в России на 25—30% увеличены нормы нагрузок. Причем растут нагрузки по объективной причине: по дорогам поехали автопоезда, тяжелые машины, в том числе и европейские.

Но если нагрузки растут с учетом перспективы, то мосты строятся на 100 лет вперед. И мы обязаны экстраполировать развитие нагрузки, лучше с запасом — чтобы нашим внукам не пришлось перестраивать всю массу мостов.